Février 1870 : Le train arrive à Guebwiller : La vallée est enfin desservie depuis Bollwiller, qui se situe sur la ligne Mulhouse – Strasbourg. Cette nouvelle ligne fait 7,1 km de long. Dès lors les voyageurs, mais également les marchandises utilisées et produits fabriqués par les industriels guebwillerois vont bénéficier de ce nouveau mode de transport. Déjà les entrepreneurs installés au fond de la vallée réclament un prolongement de la ligne. Mais la guerre de 1870 va arrêter le processus et la vallée de Guebwiller, comme le reste de l’Alsace et la Moselle vont devenir allemands.

Décembre 1884 : Le train arrive à Lautenbach : L’essor économique des années 1880 fait suite à la lente « digestion » de l’annexion allemande. Les industries du Florival en profitent également et le besoin de prolongement de la ligne se fait de plus en plus sentir. Les industriels obtiendront gain de cause. Les travaux débutent en 1882 et la ligne est progressivement prolongée, d’abord jusqu’au Heissenstein, correspondant au haut de la ville de Guebwiller, puis Buhl et enfin Lautenbach. Le train inaugural fut accueilli en grande pompe et fit l’objet de magnifiques festivités. Dès lors tous les établissements industriels de la vallée disposèrent de leurs embranchements particuliers.

L’âge d’or de la ligne du Florival : La ligne poursuivit son essor au début du XXe siècle et la plupart des gares furent agrandies pour faire face au trafic. Au cours de la Grande Guerre, la ligne devint stratégique et une voie étroite à fins militaires fut installée sur son emprise. L’armistice signée, les voies et installations furent remises en état et le trafic reprit progressivement non sans difficultés : La ligne redevenait française et le changement de régime administratif et technique ne fut pas sans poser de problèmes.

 

En 1912, un projet de chemin de fer reliant Soultz à Rimbach-Zell et se greffant à la ligne du Florival est présenté dans la presse locale. Ce projet n'a finalement jamais vu le jour.

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Extrait tiré de Bertrand Risacher. Les mutations successives d'un espace enclavé et déshérité. Industrialisation et désindustrialisation dans la vallée de Rimbach (XVIIIe siècle à nos jours). Histoire. Université de Haute Alsace - Mulhouse, 2010.

A partir de 1922, la ligne avait reprit son trafic normal sous l’administration de la compagnie Alsace Lorraine. La desserte s’étoffa encore dans les années 1920 avec douze paires d’omnibus chaque jour ouvrable. Les années 1930 virent la mise en place de trains d’excursionnistes les dimanches. Ces trains, qui eurent énormément de succès avec des convois de 15 voitures parfois, permettaient avec un billet spécial, de prendre le train à Mulhouse en destination d’une des trois vallées de Masevaux, Thann ou Guebwiller, puis après une randonnée vivifiante sur les sommets vosgiens, de rentrer par la ligne d’une autre des trois vallées. Pourtant, dès 1935, la crise et le développement du transport routier aidant, la ligne est déjà menacée de fermeture définitive.

Le matériel roulant : Trois types de locomotives à vapeur desservaient la ligne. Elles étaient principalement issues de matériel prussien récupéré après la première guerre mondiale. Les première furent des A.L. 130 T, puis les fameuses 232 TC qui assurèrent la desserte voyageurs jusqu’en 1962 avec les célèbres voitures dites « boites à tonnerre ». Un convoi de cette configuration quittant la gare de Lautenbach fut immortalisé par François Truffaut dans son film « Jules et Jim ». Les convois marchandises furent également tractés par des 040 munies de tenders. La desserte de marchandises fut ensuite reprise par les locomotives Diesel de type BB 63 000 puis par des locotracteurs de type Y dans les dernières années. La desserte voyageur fut principalement assurée par des autorails De Dietrich, puis en services spéciaux par des EAD. Il est arrivé que certains services spéciaux voyageurs soient assurés par des BB 67 000 remorquant les fameuses voitures vertes de la SNCF.

L’entrée dans la SNCF et le déclin progressif : Alors que de nombreuses lignes de chemin de fer secondaire sont purement et simplement fermées et supprimées un peu partout en France en 1938 et 1939, la ligne du Florival, grâce au combat acharné des élus et des nombreux habitants, bénéficie d’un sursis. La desserte se modernise avec l’introduction des autorails De Dietrich qui assurent alors quatre allers-retours quotidiens de Mulhouse à Guebwiller, dont un jusqu’à Lautenbach.

L’Alsace est à nouveau annexée en 1940 et la ligne subit les méfaits des bombardements et actes de sabotage. Les français en retraite font sauter le pont du chemin de fer qui traverse la Lauch à l’entrée de Guebwiller. L’exploitation normale de la ligne ne reprendra qu’en juin 1941. Le pont est de nouveau détruit par les allemands battant retraite en 1944. La paix revenue, le trafic repris difficilement. L’année 1947 fut particulièrement noire pour la ligne avec des grèves de cheminots et la mise en service d’une desserte régulière par autobus de Lautenbach à Mulhouse. Elle s’acheva par une dramatique crue de la Lauch en raison d’abondantes précipitations assorties d’une brutale fonte des neiges. Les berges s’effondrèrent laissant la voie tremper dans la rivière en crue.

Malgré tout, deux notes positives relativisèrent la situation. Ce fut d’abord la première fête d’Automne organisée à Guebwiller qui nécessita le transport de 10 000 visiteurs par quatre trains spéciaux, puis l’arrivée par voie ferrée du cirque AMAR, qui représentait 45 wagons à décharger. Mais le développement progressif de la voiture individuelle pour tous entraîna le déclin du trafic.